Не разобравшись в сути, СМИ и активисты рассказывают про преимущества всяких новых и не очень конструкций. Про то, как плохие производители не хотят обращать внимания на гениальных ученых и их не менее гениальные изобретения. А ларчик-то просто открывается. Конструкции имеют ряд врожденных дефектов. Вот та "австралийская" конструкция, например, имеет мизерный ресурс из-за передачи нагрузки на очень маленькую площадь контакта подшипника с криволинейной поверхностью. Одно дело - открывать клапана. И совсем другое - передавать крутящий момент. А двигатель Баландина и всё множество разработок на близкой основе используют высоконагруженную зубчатую передачу, к которой к тому же предъявляются очень высокие требования по точности. Шумность, высокая цена и снижение ресурса - плата за бесшатунность. А теперь давайте разберем заявленные преимущества этих конструкций. 1. Сниженная вибрация. Решается и в классическом моторе тем же уравновешиванием за счет бОльшего количества цилиндров, установки балансирных валов, подвески мотора на гидроопоры. Здача значительно проще, чем переход на безшатунную систему. Методика отработана до идеала. К тому же небольшая вибрация не является критичной. 2. Повышение КПД. Потери в КШМ (кривошипно-шатунном механизме) минимальны. Добиться значительного повышения характеристик его модификацией невозможно. Все манипуляции с этим самым КПД основаны на работе мотора в наиболее экономичном режиме в ущерб другим параметрам. Открою большой "секрет", даже спортивные моторы в некотором диапазоне оборотов и нагрузок имеют ОЧЕНЬ высокий КПД. Не говоря уже о генераторных установках или корабельных монстрах. КПД падает из-за необходимости использования ДВС в широких диапазонах оборотов и мощностей. И тут на помощь приходят системы изменения фаз газораспределения, непосредственного впрыска, наддува, рециркуляции отработавших газов, гибридизации... 3. Увеличение ресурса ЦПГ (цилиндро-поршневой группы). Отсутствие сил, вызывающих перекос поршня, действительно положительно сказывается на ресурсе юбки поршня. Но нужно понимать, что нагрузка на поршневые кольца остается неизменной. В современных двигателях именно износ цилиндра поршневыми кольцами и износ самих поршневых колец ограничивают ресурс ЦПГ. Трение юбки поршня минимально изнашивет цилиндр. Износ же самой юбки при соблюдении расчетного режима эксплуатации так же не критичен. Так что двигатель потребует ремонта раньше, чем износится юбка поршня. При расточке цилиндра поршень будет заменен независимо от степени износа его юбки. 4. Низкий вес. Тут уж смотря с каким мотором сравнивать. Современный высокофорсированный мотор будет +/- равной массы и размера с бесшатунным. Да и несколько дополнительных килограмм веса не столь критичны. Даже в авиации за них платить ресурсом и надежностью не станут. А там, где вес действительно важен - используют турбореактивные двигатели. Которые легче на порядок. ВЫВОДЫ Подобные конструкции много раз финансировались. И каждый раз попытки их внедрения терпели неудачу. Производители игнорируют эти конструкции ввиду проблем самих конструкций, а не из-за глупости или заговора.

@СТОЛИЦА вникать в теорию двс или в новые разработки? В новые разработки двс вникать бессмысленно, их не успеют внедрить. Двс для легковушек свое отжил.

@Waagh!!! Не хотите вникать? Ваше право.

@СТОЛИЦА приоровский двигатель с т образными поршнями экономичнее такого же двигла, где поршни заменены на старого образца. Сделайте поршни из цельных болванок и такой двигатель будет жрать как невсебя, юбка и трение тут непричем, тут именно масса решает.

@Waagh!!! Ну вот оять про юбку поршня. Для начала почитайте комменты по этому поводу выше. Потом подумайте сами. Перекос поршня мы устраняем, но получаем или изгибающую нагрузку на шток (который получится тяжелее шатуна), или увесистый дополнительный ползун. И учитывайте, что влияние веса поршня на расход становится заметным на высоких оборотах. Если нужен ресурс - о высоких обортах лучше забыть по причине износа колец и цилиндров. Экономичность же в большей степени достигается за счет правильной организации процессов смесеобразования и сгорания.

@СТОЛИЦА Про "теслу" (в НАШЕМ смысле ;-) спорить не буду - теории нет, поскольку с этой точки зрения (не "эфир", а магнитное поле Земли ;-) на проблему ещё никто не смотрел! С монотермией ещё проще - понимание есть, нужен "прототип" (наподобие пароатмосферной машины Дени Папэна - хотя я имел в виду аналог паролета Беслера, на движке из паромобиля фирмы "Добль", образца 1933 года ;-), который покажет (или нет ;-) ПРИНЦИПИАЛЬНУЮ возможность таких движков (разумеется, лишь там где температура не опускается ниже +20° по Цельсию - и не для гоночных "тепломомобилей" ;-). А вот насчёт водорода далеко НЕ шутка - погуглите "Сасовский взрыв 1991" (и это только ВЕРШИНА "айсберга" ;-)... ЗЫ а насчёт правильного пути - ППКС! Да здравствует СССР пятидесятых - самое близкое к идеалу его воплощение!

Ув.Автор, спасибо за Ваше хорошее изложение материала и ИСКРЕННЕЕ желание преподнести зрителям как можно более достоверную информацию. Я - НЕ любитель, а профессиональный эксперт, дающий непредвзятые (для внутреннего пользования) технические оценки разного рода "изобретений" в различных технических областях, в основном, в механике и электромеханике, электромагнитных системах и т.п. тем бизнес-структурам, кот. серьёзно задумываются о продвижении и финансировании действительно новых технологий. Попадали в круг моей экспертной работы и подобные "новоделы" из области ДВС (не только как упомянутый австралийский товырЫщ, но и еще пара-тройка "изобретателей" разного рода рЭвольЮционных ДВС), общей чертой авторов которых было посредственное знание физики и отсутствие владения математикой. Могу по собственному опыту отметить, что несмотря на отмеченные мною (да я думаю и другими "серыми" экспертами - моими коллегами) явными непреодолимыми препятствиями, да и просто нонсенсами в физических принципах подобных систем (граничащими с шарлатанством) - находились те, кто их богато финансировал проекты.... И в этом НЕТ никакого противоречия. Всё строилось по принципу "пирамиды": учреждались фирмы во главе с человеком научной наружности, набирался коллектив честных инженеров-троечников, создавался бешенный ажиотаж, приводящий к серьёзной капитализации этих структур сперва на национальных, а потом на мировых биржах. Через лет 5 компании лопались или резко меняли "продукт", переходя к классической двигательной тематике. И ВСЁ!!! Я мог бы посоветовать Вам сделать хотя бы одну передачу по поводу подобных псевдо-революций в этой области. Еще раз - СПАСИБО за передачу. P.S. Ваше замечание по поводу электромобилей - абсолютно ВЕРНОЕ. Я давал в своё время (1997)такую же оценку одному автогиганту в США и .. они её приняли.

Всегда был в полном восторге от такого рода инфы - про самоучек, у которых как правило дальше демонстрации дело не идет. У нас на предприятии в 80-е годы был классный инженер придумавший необычную схему роторного двигателя. Даже взял патент и изготовил несколько образцов. Были конечно минусы но все работало замечательно. Немцы хотели купить идею, но он отказался все ждал , что кто то из своих заинтересуется. Тк все и умерло вместе с ним. Жаль... Но таких по всему миру тысячи...

@антон кон Это скорее всего шутка.

@антон кон писал с телефона, поэтому было не до запятых. Хотя Ваше возмущение понятно?!

@novok novoku невежда,поставь запятые ....

Думаю у этого движка один минус, разрушения подшипников и треугольника от ударных нагрузок. Так как в любом случае будут возникать тепловые зазоры между скользящими элементами. У меня тоже есть идея для мотора, но осуществить ее негде.

@Иван Леонидович in

@Max D Согласен что по современным меркам это не о чем. Но для его времени это было очень не плохо собрать из металлолома того времени. Теперь металлолом более продвинут, а значить собрать можно что то хорошее и для этого времени.

@Евгений ну почему же шутка, в ней очень чёткое вырожение конкретной мысли.

@mkalalaka ДВС сейчас конструктивно настолько совершенны, что придумать что-то принципиально новое и эффективное невозможно.

Интересно, даже не слышал про такие движки. Спасибо! Производство целесообразно налаживать с малогабаритных двигателей. Целевая ниша огромна. Мотоблоки, мото собаки, бензогенераторы и т. п. Сейчас исключительно Китай. И если выстрелит, то и масштабировать. А так, была бы мечта просто. На одном литре делать в три раза больше работы.

Вы гляньте-то на конструкцию этого движка. Я в режиме паузы его рассмотрел кое-как. Там зубчатых шестерён и подшипников качения, просто уйма! Не подшипники трения, с заменяемыми вкладышами, работающими под давлением масла создаваемым штатным масляным насосом, а именно подшипники с шариками-роликами, с наружными и внутренними обоймами, к тому же, изготовленные из высоких сортов стали. Что бы изготовить такой двигатель, надо иметь несколько высокотехнологических заводов, которые сожгут сотни тонн энергоносителей для изготовления деталей. Все детали двигателя здесь, - сверхточные! Его цена, под силу только государственному оборонному комплексу. Толку нам от экономичности такого двигателя, если при покупке, за него придётся заплатить пятикратную цену? Потому-то весь мир до сих пор и пользуется простыми двигателями, принципы работы которых, были сформированы ещё 130 лет назад. Да, за сто лет разработаны электронные блоки управления, форсунки впрыска топлива, кучи всяких датчиков, программы для управления всем этим "хозяйством", что позволило увеличить мощность и снизить расход топлива... но, "кости" остаются пока прежние. Цилиндры, поршни, шатуны, распредвал, клапана, коленвал, маховик... остальное, это система питания и управления, которая и развилась за сто лет. Вот зачем нам платить за все эти шестерни и подшипники стоимость полувекового запаса бензина, что бы сэкономить две-три цистерны из десяти? Нужно искать совершенно иные принципы для передвижения в пространстве. Либо что-то делать с ценами и деньгами)))) Вот был бензин по 7 копеек и всем пофиг было на расход топлива. Покупал уважаемый человек ГАЗ-21 "Волгу" и был ещё доволен, что два ведра бензина на каждые 100 км пути от Москвы до Сочи и обратно, раз год себе позволял))))

10:55 полностью согласен, а именно гибриды последовательного типа как Nissan Note E-Power, где ДВС не имеет прямой связи с колесами, а крутит только генератор. В таком двигателе можно выжать максимальную экономичность и пренебречь эластичностью и холостыми оборотами.

@Альберт Муртазин почему ты не можешь дать денег рукожопам?

Поздравляю, вы изобрели тепловоз

@Альберт Муртазин Маск как то тоже не сподобился, как и остальные хозяева мирового автопрома. видимо у всех яхты, дети, внуки и нахлебники. богатая жизнь, она другая 😀

Такой вариант был реализован ещё в 43г в Германии! Так что ниссан, это старое изобретение , ему уже около 80лет!

А современные электрокары тратят 30 минут, до зарядки 80-90%. так что остановиться на полчаса раз в 4-5 часов, даже покушать или сходить в туалет, вот тебе и заправка

Насколько я помню, ещё в 1975 году, в журнале Рационализатор и Изобретатель, была короткая заметка о так называемом Бесшатунным Баландинском двс который был реализован на основе подвесного велосипедного двигателя Д-4 и имел место потрясщие данные! Заметка, так и называлась: 100 лошадиных сил в авоське. Затем, мне удавалось проследить историю этого замечательного технического решения, предложенного талантливым конструктором поршневых авиа двигателей Сергеем Степановичем Баландиным! Кстати, одним из его разработок, был ДВС для появлявшегося тогда на АЗЛК москвича 2141! Что уникального в нём, так то высокая удельная мощность: при размерах чуть более югославского аккумулятора, он способен был выдавать почти 140 да, мощность по тем временам немыслимую, в совковом автопрома... Но прошло немного времени, НИЧЕГО не было сделано, Великий Инженер умер, а его изобретение нашло применение в выпускаемых тогда торпедах во Франции, поскольку, с этим механизмом они обладали меньшей шумностью и большей дальностью... Вот так в тогдашнем Союзе, относились к Талантам СВОЕЙ страны!!! А что сейчас? Попытка сделать из Сколково российскую силиконовую долину, воплощается... только в виде силиконовых губ и сисек у тамошних дам... Не более того!

дык, че его не использовать в торпеде - высокая мощность при малом размере. А на ресурс насрать - до цели доплыть хватит. А нам в авто не столько важна мощность и момент как ресурс двигателя. Так-то есть и ротор - он тоже круче по отдаче по сравнению с классическим ДВС, но не прижился для массового потребителя, ибо недолговечен

@Александр из Рузы 👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍

Юра, не метИ, пожалуйста, чушь в стиле "Московского Комсомольца" конца 80-х. Горлопанов на Руси и без тебя "за гланды". Если нечего сказать конкретно по данной конструкции, то просто помолчи и послушай профессионалов. Без обид. Реально подобный трезвон в комментах достал.

Ответ на причины не желания развиваться, будет очевиднее привести примеры изобретений Тесла. И как с ним боролись магнаты производств разных отраслей того времени. Человек слаб в отсутствии мотивации к развитию себя и своих возможностей. Многое в жизни нашей ограничивается лишь желанием обладать безмерно без использования приобретенного ресурса на развитие себя. Жажда потреблять при минимуме усилий, а это и есть деградация. Поэтому цивилизация протезирования, а не развития самого человека ведет к деградации человеческого и замене его искусственным интерелктом и роботами. Даже если мы при нынешнем развитии человека будем успешно изобретать и внедрять, мы будем ещё быстрее деградировать. Вся человеческая цивилизация заточена на устранение самого человеческого сознания - устремлению к гуманному и разумному. Землянами как будто управляют как компьюторной игрой, заставляя просто сохранять бесцельную движуху, при которой истинно счастливых нет. Но удивляет, что учёные стали изучать австралийских и прочих аборигенов отрезанных от цивилизации племён, которые сохранили способность быть счастливыми безотносительно потребления материальных благ. Вот и подумайте, кто среди людей цивилизованней.

Наше возможное будущее с электромобилями может быть только с водородными электромобилями, так как их точно так же можно заправлять как и машины с двигателями внутреннего сгорания, однако есть проблема с пропусканием водорода на длительной дистанции хранения.

Очень хороший выпуск. Совершенно с Вами согласен, что именно ГИБРИД - НАШЕ БУДУЩЕЕ !!! Но во все времена была причина одна - экономика. Это вопрос не одного часа рассуждений. Конечно, мы придём к этому, когда придумают уже что-то ещё совершенней. Это БЕДА рода человеческого. РЕСПЕКТ ВАМ И УВАЖУХА!!!

Все говоришь правильно! Заслуженно палец вверх!👍 Посмотрев 1/3 видео, вслух произнёс - это чудо похоже на разработку нашего гениального Советского конструктора, и тут - Бац!!! И сам сказал. Удачи! 👍

Приятно послушать умного человека. Полностью согласен, что будущее за гибридами с повышенной топливной эффективностью генерирующего агрегата. Например, это мог бы быть поршневой двигатель с обособленной камерой сгорания или и вовсе газовая турбина малой мощности....

У ДВС есть еще один весомый плюс - зимой с ними теплоооо!😄

@ПРОВЕРЯЛЬЩИК QR КОДОВ МАМКИН акб надо охлаждать тогда, когда на улице жара, а когда мороз её не надо охлаждать - её надо греть и кожаным мешкам ещё меньше остаётся :)

@101picofarad а охлаждение акб ?

@Сергей Про да еще нужно акб охлаждать так то это сармат во всей красе

еще надежность по сравнению с эл карами

А в салон можно поставить буржуйку .

Двигатель изготовленный в качестве опытного ОЧЕНЬ СИЛЬНО отличается от серийного и даже мелкосерийного двигателя, если каждый движок вылизывать как опытный то его цена будет заоблочной, тем более, что заклинивание это не единственный недостаток таких двигателей и именно поэтому производители не хотят их делать..

За электромобили выражаю отделную благодарность 👍

Прочитал название ролика и вспомнил, что мы действительно уже как неделю без Шатунова))). Помер парнишка. Чёрный юмор. Земля ему пухом.

Он же привился вот и помер

и я

Тоже подумал на счёт этого, увидев превью видео.

Судя по схеме движка есть ряд существенных минусов: 1) большое количество рабочих поверхностей с повышенным трением 2) исходя из первого повышенный расход масла 3) исходя из первого быстрый износ деталей 4) исходя из первого высокая температура двигателя 5) сложность в изготовлении и ремонте Итог: низкий ресурс двигателя. А это перекрывает все его плюсы . На заводе тоже не дураки , Еслиб это было что то выгодное давно все этим занялись таков рынок. А все остальное это бредовые теории о заговоре. Экономическая выгода на первом месте. СССР потому и разрабатывали такие двигателя по началу , их не интересовал экономический аспект.

@Бор Малей отсталая страна первой запустила спутник и человека в космос ? Учи историю лучше

Вы правильно сказали, что электромобиль - это фигня. Я три года катался на маленьком электророллере и, намучившись с аккумуляторами (малый пробег (свинцовые 18-19км. литиевые 26-28), долгая зарядка, быстрое старение), купил бензиновый мопед. Бак 15,5 л. расход 2 л. Заливаю полный бак и забываю на 700 км о заправке.

Проблемой любого поршневого двигателя являются не шатуны, а поперечные нагрузки на поршни, неизбежно возникающие при механическом преобразовании возвратно-поступательного движения во вращение. Есть они и в двигателе Баландина. И они большие, о чем свидетельствуют заклинивания его мотора. Решение этой проблемы - отказ от механического преобразователя. Один из вариантов - электрический генератор в котором магнит двигается возвратно-поступательно внутри катушки. Другой вариант - сжатие газа или жидкости с дальнейшим преобразованием энергии давления рабочего тела в турбине.

Что касается "боковых" нагрузок - поршни точно так же будут тереть цилиндры, как в стандартной схеме. Механика, мать её...

Что касается авиастроения, то сейчас всё больше переходят на гибридные силовые установки, причем по схеме "керосиновый двигатель - батарея - электродвигатель". Конечно, там тоже куча проблем. Например, выгоднее поставить распределенную силовую установку (несколько электродвигателей), чем пихать один, но мощный, ибо жрать он будет ОЧЕНЬ много и весить соответствующе, а с батареями в этом плане - беда. Хорошего аккумулятора хватает примерно на 30 минут полета и это в щадящем режиме.

В 70 годы в журнале "Катера и яхты" была статья о двигателе профессора Кушуля. Это не безшатунный двигатель. Для демонстрации он переделал двигатель на своей "Волге" и ездил на ней. Суть - 2 цилиндра работают в паре. В первом рабочая смесь поджигается свечой. В такте выпуска недогоревшее топливо перетекает во второй цилиндр, где дожигается, как в дизеле, воздухом при большом давлении. Преимущества - чистый выхлоп ( на ВДНХ работал в закрытом помещении) и высокий КПД. Переделка традиционного двигателя не очень большая. Распредвал, возможно коленвал и перепускные окна между цилиндрами. После этой публикации - ТИШИНА.

Убили наверняка его невыгоден

Обратите внимание, что в таких двигателях существует боковое трение, вызванное реакцией коленвала. Лишь вариант с соосным вращением сводит его к минимуму.

@mkalalaka из личного опыта, да и бесят современые одноразовые движки на сто тысячь, ремни грм на которые молиться надо итд итп

@mkalalaka Розрахунки різних циклів, розраховуються по різному. Класичний ДВС - з ізохорним (при постійному об'ємі) підводом-відводом теплоти; цикл Дизеля - з ізобаричним (при постійному тиску) підводом-відводом теплоти (до речі, такий ж цикл мають повітряно-реактивні двигуни) - вони суттєво відрізняються від формули ККД циклу Карно. Всі подробиці можна знайти в інтернеті.

@Василь Петроненко так степень сжатия повышается как раз ради повышения разницы температур. КПД теплового двигателя вычисляется только из разницы температур между горячим и холодным телом. а чего цикла Карно не существует? в школе по нему и объясняют, как устроены тепловые двигатели и ДВС в частности. может вы имеете в виду, что идеального цикла нет, из за, допустим потерь в ходе работы?

@Denis Shumeyko вам, специалисту по ДВС конечно виднее. вы на какого производителя работаете?

@Василь Петроненко встречно движущиеся кулачки означают встречно движущиеся валы ПОД нагрузкой. Это зазоры в синхронизаторах, это нагрузки в синхрошестернях (и полноценный их износ, значит ухудшение функции синхронизации). Проще уникати направляющими корпуса - короче либо малый ресурс, либо усложнение конструкции - и снова малый ресурс - я помню о роликах, воспринимающих нагрузки от газовых сил, а это тонны и тонны. Мотор фигня. Красиво на бумане. Вы моторами на практике занимались? Меня реально интересует.

Скажите пожалуйста! А что думаете по поводу доп установок "водородного питания" на обычных обычных двигателях? Я недавно услышал про "водородные системы" и теперь очень интересно экспертное мнение.

Слабое место ещё в нем это массивные направляющие «шатуны» которые трутся в блоке, в итоге получаем дополнительное нагруженное трение) поверьте если бы у таких разработок сумма плюсов над классическими двс превышала бы то они давно пошли бы в серию!!)

Основные проблеме бесшатунных ДВС: сложность конструкции, малый ресурс и низкая надежность. Хотя конечно и эти проблемы на данном этапе с современными технологиями и материалами можно решить, но решением должны заниматься госкорпорации и КБ. Иначе говоря, если бы возникла реальная потребность в ДВС такого типа, их начали бы изготавливать и использовать.

@mkalalaka это открытая информация. Поиск лучше делать через гугл, а не ютуб.

@mkalalaka да, роторньіе механически ущербньі. Но есть много других, например звездообразньіе + генератор. В общем ищем не вращение, а источник тока. Просто я не рекламирую свои находки. Похоже Фердинанд Порше обогнал время своей самоходкой. Теперь моторьі подросли на квадрокоптерах, и готовьі тянуть грузьі по земле.

@mkalalaka если не дурак - всегда отличишь захват чужого от борьбьі с фашизмом. Но я тоже двигаю прогрес двигателей. Схема двигатель - генератор- батарея - мотор-колеса сейчас самая вьігодная в автотранспорте. И она решает вопрос полного привода полуприцепов и автопоездов. Дальше транспорт будет летать, в основном на вьісоте єкрана. ВВА-14 развивается. Но россия расширяет земли и лопнет, ей некогда развивать даже ВАЗ.

@Сергей Костенко ты же сам не думаешь, отойди от нас, понизишь средний коэффициент интеллекта.

@Sergey Nalimov даже интересно, откуда вы взяли цифры, ну и сравнивать двигатели разных эпох и разного назначения, это конечно суметь надо. вы бы еще взяли для сравнения что нибудь из серий для генераторов, там ресурс такой, что никакому автомобильному двигателю и близко не подойти. потому что схема работы рассчитана на оптимальный режим.

Расскажи подробно про танковый двигатель 5ТДФ. Очень дивная у него конструкция, двухтактный дизель, 5 цилиндров и 10 поршней! В нем поршни двигаются друг к друг на встречу! Работает в принципе на всем что горит. А звук какой...То как урчит двигатель танка Т-64 просто музыка. Опозиты поршей, или американский v-8 звучат красиво, не вопрос. Но звук 5ТДФ это ни с чем не сравнится.

Замечательная идея. Но есть слабое звено - снятие мощности и преобразование во вращение. Выходом может быть линейный генератор. На штоке расположить магниты, а вокруг - обмотку. Далее, нет труда инвертировать в нужное напряжение.

Как раз в этой компановке снятие мощности является козырем, это его основное приимущество.

Правильное решение

@Игорь Прищепа колхозный токарь в этом то и проблема что ...требуется !

потери.... потери.....при каждом преобразовании неслабые потери...

ШИКАРДОС!!! Не требуется возвратнопоступательное движение преобразовывать во вращение.!

это очень хорошо, что люди ищут другие варианты. Ведь много было открытий, когда алхимики пытаясь сделать одно, а получали в результате другое и пи чём полезное. А пока что Двс с Кшм лидирует иеу замены нет,даже вближайшем будущем

Основной принципиальный недостаток - это то, что при тех же скоростях движения поршней скорость вращения основного вала в три раза ниже оборотов обычного ДВС. Эта особенность не позволяет использовать без шатунный двигатель в имеющихся авто. Нужна коробка скоростей с выходным повышением оборотов до 5-6 тыс//мин, что сводит на нет все выигрыши от снижения трения в КШМ. Кроме того для нормальной работы существующих генераторов нужны скорости вращения вала до 8-10 тыс об/мин, что требует дополнительного устройства

Будущее за паровыми двигателями, могут ездить на любом виде топлива. А пока их разработка запрещена лоббистами бензина.

Всем сомневающимся по поводу подшипника...Одноцилиндровый мотоцикл с шатуном на обычном шариковым подшипнике считается самым надежным, и не требует маслонасоса высокой производительности. Для примера, honda xr, Suzuki dr, Yamaha xt, Kawasaki klr.

Если ты хочешь знать правду Правда такой самый эффективный экономичный двигатель - это двухтактный двигатель корабельного типа Там стоит вместо одного шатуна 2 Два Шатура

Куда делось трение поршня о стенки цилиндра, если вектор силы при движении подшипника по кулачку не направлен вдоль оси поршня?

@Алексей Дедюхин Видимо да, не дочитал. Да усилие будет!

@Andriy Mazhuga сдаётся мне вы не прочитали моё сообщение или плохо учили физику. Если просто гонять коромысло с поршнями вдоль цилиндров - вектора силы к стенкам не будет, если добавить в схему кулачки, по которым это коромысло будет работать - вектор появится.

Трение об стенки зависит от усилия на стенки, а усилия нету!

По механнике, слабое место пятно контакта с подшиппником при незначительных нагрузках возникнит усталость металла и его разрушение. Вердикт,,На средних и больших нагрузках конструкция безперспективна." Для мопеда подойдет.

ничего серьёзного из этих погремушек не выжать. На стендах всё будет тип топ, а при малейшем износе всё полетит к чертям от вибраций

Как гибридовод поддерживаю версию, что гибриды будущее. До 1000 км на баке. Ресурс батарей и двигателя при должной эксплуатации до 20 лет и более 500 тысяч км. Экономия на тормозных колодках и дисках. Меньше выбросов углекислого газа и тормозной пыли в городах.

@mkalalaka как владелец дизеля в курсе, но за тот пробег, что пройдет дизель до ремонта , сколько надо будет раз капиталить бензиновую? Бензиновая только масла сжирает х.з. сколько за свою жизнь. Я меняю раз в 15000, ни разу не доливая.

@Nat Teft брехун тут вы. такие показатели не у всех электрокаров, а у самых топовых, а значит и самых дорогих. и они реально дорогие, это бизнес-класс по сути. если у вас есть деньги на него, то расход топлива для вас уже давно вторичен, главное комфорт. и ждать зарядки полчаса вы вряд ли желаете.

@mraksnajper дизель хорош, пока чинить не надо. стоимость ремонта выше чем у инжекторов как правило.

Угу,и оставить "голодными" хапуг производителей?!)))

будущее за электрокарами, а автор брехун. Современные электрокары тратят 30 минут, до зарядки 80-90%. на которой можно проехать 400-500 км. и ёмкость батарей всё больше растёт. Про 20 лет ресурса батарей твоего гибрида - ты оптимист)

Также надо прекратить дурдом с применением накачанных колес и постоянно бояться проколов и разрывов - вместо воздушной системы амортизации перейти на левитирующую магнитную подвеску на неодимовых китайских магнитах и подпружиненных рычагах сглаживания вибраций дороги. Это ненамного удорожает процесс производства. А кузова и шасси делать из стекловолокна как современные яхты и интегрировать из нержавейки узлы укреплений. А как вы думаете?

Эпоха двигателей внутреннего сгорания заканчивается. Где то раньше, где то позже, но конец не за горами. Думаю, нет смысла заморачиватся с новыми изобретениями. Да и особо нечего изобретать, технология и так уже доведена до максимума возможного.

Ну, во первых - преобразование поступательного движения во вращательное неизбежно вызовет доковые колебания штока (жёсткого шатуна), что вызовет выламывающие деформации, которые демпфируются классическим шатуном. Во вторых - эти-же деформации будут следствием истирания поршневых колец и боковых поверхностей поршней в плоскости этих деформаций. Экономичность и экологичность классических ДВС (бензиновых и газовых) можно повысить используя добавление в небольших количествах в рабочий цилиндр водорода, а лучше ННО для организации объёмного воспламенения рабочей смеси, как в дизеле (т.к. скорость распространения огневого фронта водорода или ННО на порядок выше, чем у бензо- или газовоздушной рабочей смеси и приближается к скорости распространения этого фронта у аммоналов при взрыве)! Но это требует обеспечения соответствующей безопасности на борту.

У меня двигатель с кпд 40%, расход топлива 0,5 литра за вечер, плавность хода и никаких вибраций, иногда утром на холодную запускается применением более низкооктановым топливом) всем удачи и хорошего настроения✌️

Спасибо за отличное видео и о не обычной конструкции двс! Очень интересно!

8:55 Наше светлое будущее - это гас ВОДОРОД ))) ... Одной литры воды достаточно на ТЫСЯЧУ километров поездки !!! Для электромобилей необходимо использовать ((( мотор - генератор ))) - Это когда электромотор вращаясь вырабатывает электричество для собственных нужд или БТГЭ ))) ....

Ну для обывателей это конечно "ВАУ!" А для профи первый вопрос и в точку: система смазки?

есть мнение что эти мега-кулачки имеют большую массу,следовательно большая инерция и соотвественно динамика разгона 🤔а также дополнительные детали ввиде роликови тд ,усложняют систему и теряем надежность

Уважаемый вам РЕСПЕКТ! Очень полезная информация!

Всё, что кинематически возможно , в подавляющее большинстве случаев , к сожалению нежизнеспособно . Изобретатели , обычно не профессиональные инженеры и поэтому им кажется, что если их схема кинематически возможна , все остальные проблемы ( существования которых , они обычно и не подозревают ) разрешимые . К сожалению, это не так и поэтому альтернативных схем( на бумаге , симуляции и даже прототипов) много а утвердившихся в жизни мало :) Этот случай , классический пример о том что я говорю :)

зато для толпы типонекто нестал напрягаться и довать виртуалные прграмы (тет прграмы симуляторы эмуляторы итп ) нутипо вестоумные да и нет неодногконченого идиота вашет ... нутипо каки все псевдо безплатное ;)

Двигатель с числом элементов качения-скольжения т.п. больше чем у КШМ (кривошипоно-шатунного механизма) вдвое-втрое - уже можно рассматривать как неэффективный, и со сниженной надежностью, т.е. нет результата, ради которого стоило бы затеваться серьезным производителям. Единственный плюс - это заданный закон движения, кулачки могут иметь разный профиль, который может быть изготовлен как более подходящий под эффективное использование скорости сгорания и момента в районе ВМТ, когда в цилиндре наиболее высокое давление. Ресурсом в этом двигателе и не пахнет. Под ресурсом я понимаю ресурс изделия, изготовленного из традиционных материалов, годящихся для серии. Если двигатель сделать из "золотых" материалов - да , он ВОЗМОЖНО, достигнет ресурса рядового обычного двигателя с КШМ. Любой производитель серийного классического ДВС вправе задать вопрос - а если на классическом моторе применить "золотые" (по стоимости) детали - куда денется преимущество предлагаемой модели? Профиль кулачка может улучшить условия сгорания, т.е термический кпд, но одновременно ухудшатся условия уравновешивания, поскольку появятся гармоники высших порядков. Боковое давление поршня на стенку цилиндра в такой конструкции ЕСТЬ, ее нужно компенсировать дополнительными опорами и направляющими, либо эти силы распределятся между 2 поршнями, т.е давление на стенки цил. - есть, но может быть компенсирована давлением на направляющие корпуса. Наименьший ресурс - именно у всех этих роликов-подшипников, воспринимающих нагрузку от поршня. Не вижу явных преимуществ у этого двигателя, недостатков больше.

8:22 - Caterpillar 3512, заявленная производителем удельная эффективность - 198 г/кВт*ч. Реальная чуть выше, ~200 г/кВт*ч.

"Наше будущее -это гибриды"...😉 Уже всё есть, всё умеем и машины и самолёты и корабли и паровозы. Вся наша продукция пользуется спросом во всём мире, осталось только начать производство гибридов...🤕

Есть много разных двигателей-Но самый простой ,надёжный и ремонтнопригодный -поршневой.Был Ротор много плюсов-но ломались оч. часто и от него отказались.

Жесть, пусть сам мотор с детскими болячками, но это качественный шаг вперёд от опозитов. Первые электромоторы сейчас кажутся смешными. По любому заговор автоконцернов. Надеюсь коллектив жив. Защитить себя создав прорывную технологию возможно если сделать её публичной как колесо.

Будущее за гибридным электро-водородным двигателем!)) Спасибо за канал!)))

будущее у тех кто владеет энергоресурсами., остальные пешком, или на осликах.

Если в у нас появятся экономичные двигатели, то налог в цене бензина будет составлять не 90%, как сейчас, а 180. Шулера в карты не обыграешь.

Первый раз смотрел ваш канал. Очень, очень понравилось. Однозначно лайк!)

Интересно было бы послушать про двигатели с серьгой вместо кривошипно-шатунного механизма. Такой механизм использовался в паровой машине Шатунова. Пишут, что такие двигатели выдают большую мощность.

Эта штука называется крейцкопф, применяется для исключения бокового давления поршня на стенку цилиндра

Сейчас БЕЗ ШАТУНОВ звучит немного по-другому)

У меня в школе в кабинете физики висел плакат с автомобилем в рвзрезе - который работает на воде ( плакат был 1976 года ) Водородный двигатель

Во первых это подорвет благосостояние некоторых. Во вторых узурпаторам( захватчикам и тп) совсем ненадо, чтобы мы имели доступ к технологиям. Ну и в третьих производители тоже будут не в восторге от снижения потребления запчастей по большей части дерьмового качества. Почему не слышно о компании? Видимо их приземлили. И самое важное то, что в данный момент промышленность у нас по крайней мере просто уничтожена. Действуют только те предприятия, которые выпускают продукцию обеспечивающую добычу и транспортировку за кордон полезных ископаемых. В 80-е вроде в южной Америке один инженер изобрел движок какой-то хитрый. На чем он там работал или какие-то другие примочки там были не помню. Но ему по началу предложили продать идею и сопутствующие документы за хорошую сумму. Он отказался заявив что будет выпускать этот движок на производстве. В конце концов его просто грохнули. А у нас всяких изобретений подобных очень много. Но рули все пришлые и делали всё для того, чтобы низвести нас до уровня дебилов. Электротяга возможна даже без гибридов. "Генератор постоянного состояния" Тесла. Он приобразовывал какое-то из полей земли в электричество. Размеры со среднюю виноградную гроздь. Выход энергии достаточный для обеспечения среднего фермерского хозяйства. И где он, этот генератор? Думаю штук несколько сохранилось и работают где-то у кого-то. Но не у простых смертных и даже не у президентов. Ну а кто всё это не пускает думаю понятно. Если топливо можно начерпать из любой лужи, минимум смазки и ремонта, минимум проводов и всякой в принципе ненужной электроники. Это не выгодно тем же Ротшильдам, Морганам, Дерипаскам, Миллерам и им подобным.

Электрички сейчас спокойно осиливают 1000-1200 км на одном заряде.

кроме того при движении накатом этот двигатель будет тормозить авто также как при включении второй передачи на скорости в сотню км/час. Это же относится к передаче движения на клапанный механизм., который также должен работать в темпе движения поршней, а именно кратным 3 от оборотов, что требует дополнительного количества трёх кулачковых валов. То есть вопросы адаптации такого двигателя к современным авто принципиально не решаемы

Надо авто на электротяге от топливныхводородныхячеек клепать. И разработать домашний сжижитель водорода))) А уж производить водород на дому вообще просто. Но как более реально модифицировать стирлинга и топить авто дровами))) Кстати кпд стирлинга... ну вы в курсе. Нормальный стирлинг имеет немного больший кпд, нежели представленный в ролике двс.